Bmw iX5 Hydrogen, abbiamo provato il suv elettrico con la Fuel Cell

Seguendo la filosofia che le auto elettriche non sono solo quelle che si devono attaccarsi a una colonnina per fare il pieno, la Bmw riprende in considerazione l’idrogeno per la mobilità a emissioni zero con la iX5 spinta da un sistema che si basa sulla tecnologia Fuel Cell, o pila combustibile che dire si voglia. Con questo suv laboratorio, realizzato in un centinaio di esemplari testati in tutte le condizioni possibili in giro per il Mondo, la Bmw pensa di utilizzare uno degli elementi più diffusi in natura dopo uno stop over durato quasi vent’anni, ovvero quando piuttosto rapidamente e un po’ in sordina archiviò il progetto avviato con la serie 7 spinta da V12 di 6 litri bi-fuel capace di digerire anche l’idrogeno in forma liquida. Uno sforzo progettuale che si rivelò difficile da sviluppare e da rendere fruibile. Ora la tecnologia Fuel Cell e l’idrogeno allo stato gassoso spinge la Bmw a considerare, al momento solo insieme al gruppo Hyundai-Kia e alla Toyota, la trazione elettrica da un punto di vista differente da quello che si basa sulle batterie.

Bmw iX5 Hydrogen, elettrica per lunghe distanze a rifornimento veloce

Il suv a cella combustibile, come si è detto, è sperimentale ma in realtà è il capostipite della specie di Bmw diversamente elettriche, che arriverà dopo il lancio dei modelli basati sull’architettura Neue Klasse previsto per il 2025. La scelta della tecnologia Fuel Cell prende le mosse dal fatto che a fronte di peculiarità tipiche della trazione elettrica a livello di accelerazione, emissioni e confort offre autonomie equiparabili, ovviamente in funzione di potenza e peso, ma garantendo la possibilità di effettuare rifornimenti di idrogeno in tempi praticamente uguali a quelli di auto con motori termici. L’idrogeno immagazzinato a 700 bar sulla iX5 crea l’energia per alimentare il motore elettrico attraverso un processo di reazione chimica (il redox) con l’ossigeno, creando come scarto solo vapore acqueo. Facile, ma davanti c’è un percorso intralciato dalla scarsità di distributori di idrogeno. Per esempio, in Italia ce ne sono solo uno a Bozano e uno a Mestre, mentre in tutto il Mondo se ne contano poco più di un migliaio. La stragrande maggioranza sono in Asia, poco meno di un terzo in Europa e il resto nel continente americano.

Ma la situazione è in evoluzione perché l’idrogeno prenderà più piede con il contributo del dilagare dei mezzi commerciali e pesanti Fuel Cell, che imporrà la crescita del numero degli impianti. In Europa si prevede che nel 2030 saranno almeno 600 per arrivare in seguito ad averne uno a 200 chilometri da un altro. Per la cronaca, in Italia nel 2026 saranno una quarantina come previsto dal piano Pnrr. Secondo un’analisi tedesca, la proliferazione sarà spinta anche dai costi delle infrastrutture inferiori a quelli delle colonnine elettriche in percentuali che partiranno dal 20% e arriveranno al 34%, quando saranno sempre più diffuse. Infine, l’arrembaggio delle auto a idrogneo sarà sostenuto anche dal fatto che essendo più leggere di quelle a batteria richiedono l’impiego di meno materiali, in particolare quelli costosi e rari delle grosse “pile” delle full-electric potenti e di grossa taglia.

Bmw iX5 Hydrogen, come è fatta e quanta strada fa

La mamma della futura specie delle Bmw a idrogeno è, in pratica, una qualsiasi X5 pre-restyling sia all’esterno sia all’interno. Tutto cambia sotto alle vesti perché ci sono davanti la Fuel Cell da 125 kW di produzione Toyota che genera elettricità, sotto al pianale sistemati con uno schema a T i due serbatoi per l’idrogeno in plastica rinforzata con fibra di carbonio che contengono 6 kg di idrogeno (l’equivalente di 120 litri) e dietro il motore elettrico lderivato da quello della iX assieme all’elettronica di gestione, alla trasmissione e alla batteria tampone agli ioni di litio da 5 kWh, che “boosta” il rendimento del sistema nelle accelerazioni e immagazzina l’energia nei rallentamenti. Il sistema propulsivo che sviluppa complessivamente 401 cavalli spinge questa iX5 sino a 185 all’ora e a 100 orari in meno di 6”, a fronte di un’autonomia di 504 chilometri nel ciclo Wltp.

Una percorrenza stabilizzata dalla insensibilità agli sbalzi termici, in particolare dal freddo, e che si raggiunge con un pieno di idrogeno che si effettua in 3/4 minuti, a un costo che da noi oscilla dai 15 ai 18 euro al kg. Infatti, il prezzo è determinato dalla produzione in loco con fonti rinnovabili o dal trasporto con carri bombolai all’impianto di erogazione, che può essere anche accanto a quelli dei carburanti. In pratica, al momento, per un pieno con questa iX5 si spende un po’ meno che con una X5 benzina o turbodiesel che hanno serbatoi da 83 litri.