La prova su strada di una delle regine di Eicma: come va la Bmw R 1300 Gs Adventure

Considerati tutti le appendici da viaggiatrice di lungo raggio, sul peso non si sono fatti però miracoli: la adv parte da 269 kg dichiarati che presto salgono con optional e borse. Nelle manovre da fermo però, come detto, il modello sembra più docile del predecessore, ma soprattutto, come da tradizione, una volta partiti il peso praticamente scompare. Merito innanzitutto del baricentro basso e del telelever evo, che si combina con il nuovo sistema di attacco allo sterzo e delle nuove sospensioni completamente adattive Dsa (Dynamic Suspension Adjustment), che fanno davvero miracoli sullo sconnesso.
Tutti miglioramenti già apprezzati sulla versione standard, ma che sono ancora più sorprendenti nei risultati sullo sconnesso viste mole e dimensioni della Adv. Che comunque nelle prime curve si sentono: l’inerzia nei cambi di direzione non poteva che essere maggiore rispetto all’agilità della Gs standard che ci aveva davvero sorpreso. Niente di preoccupante però: appena si prendono le misure, l’endurone naviga danzando anche tra le curve più strette, con un assetto bilanciato che non mette mai in difficoltà la guida anche più brillante.

Non ci dilungheremo sul motore, che è lo stesso della Gs 1300 con 145 cavalli a 7.750 giri e una coppia di 149 Nm a 6.500 giri; ovviamente potrebbe risultare un po’ appesantito nella risposta dal peso della moto, ma non è facile accorgersene a meno di passare da un modello all’altro e forzare un po’ il ritmo su entrambi: rimane estremamente sorprendente in allungo e un vero camaleonte, molto docile se si vuole guidare in modo più turistico e pronto a essere più cattivo se si cambia riding mode e si insiste un poco di più sulle marce basse e sul gas.

Accoppiata vincente con il cambio automatico

Un capitolo a parte lo merita invece il cambio Asa (Automated Shift Assistant) che abbiamo proviamo per la prima volta e che ruba per molti versi la scena alle altre novità dell’Adventure (l’Asa sarà disponibile comunque anche sulla versione standard model year 2025). Dopo poche centinaia di metri già ci si sente completamente a proprio agio, soprattutto se usato nella modalità “manuale”, cioè semiautomatica grazie all’attivazione, da parte del guidatore, della leva del cambio, che è rimasta al suo posto (mentre è scomparsa quella della frizione). In questo modo – mi perdoneranno gli ingegneri e i più tecnici tra i lettori – è come guidare con un quick shifter evoluto con due sostanziali differenze: l’Asa permette di fermarsi e ripartire senza l’ausilio della frizione; funziona molto meglio del normale assistente elettronico al cambio (che già permette di cambiare senza frizione, ndr), con un range d’azione e capacità di intervento più ampi, anche perchè più integrati con tutta l’elettronica della moto (la Gs 1300 è stata fin dall’inizio progettata per lavorare con questo nuovo cambio).

Il secondo step è affidarsi invece al cambio completamente automatico (basta schiacciare un pulsante collocato accanto alla manopola sinistra). Anche in questo caso l’Asa si comporta bene, ma non è in grado di leggere il percorso che si sta seguendo (legge però tutti i parametri della moto forniti dalla centralina, dall’inclinaizone alla frenata, ai riding mode…) e nemmeno (per fortuna) nel cervello del pilota per copiare completamenete il suo stile di guida. Il risultato è qualche cambiata indesiderata che non mette a proprio agio. Cosa però che accade raramente se si guida in modo “rilassato”: certamente quindi l’Asa in modalità “auto” può essere molto comodo nei lunghi trasferimenti, magari autostradali, e in combinazione con il cruise control adattivo, e nel traffico (dove però non abbiamo avuto modo di provarlo). Rimane comunque la possibilità di agire sulla leva del cambio in qualsiasi momento anche in modalità completamente automatica, ad esempio se si vuole scalare o anticipare una cambiata.

Comfort e protezione da lunghi viaggi

Una menzione particolare va all’aerodinamica. Non l’abbiamo provata in autostrada ma la protezione dall’aria è notevole, soprattutto se si opta per il cupolino maggiorato (regolabile elettricamente); i paramani sono più grandi degli standard e il maxi serbatoio protegge molto le gambe. Il modo un cui sono stati sistemate le uscite dell’aria per le ventole di raffreddamento lasciano inoltre sperare che anche il calore d’estate venga ben disperso.