Antonelli padrone di Madrid: ottava vittoria e fuga Mondiale

81 punti di vantaggio con 9 gare ancora in calendario. Kimi Antonelli firma un altro successo maiuscolo in una pista nuova per tutti ed estremamente ricca di insidie anche per i veterani.

Andrea Kimi Antonelli non vince più soltanto le gare: sta cominciando a prendersi il Mondiale. A Madrid firma l’ottavo successo in quattordici Gran Premi, il secondo consecutivo dopo il capolavoro di Monza, e trasforma ancora una volta in vittoria una domenica che all’inizio sembrava appartenere ad altri. Lando Norris partiva dalla pole e nelle prime tornate aveva anche il passo per scappare, ma la Virtual Safety Car e soprattutto una disastrosa sosta McLaren gli hanno tolto il comando. Quando è tornato a spingere, davanti a lui ha trovato Max Verstappen.

L’olandese ha respinto ogni tentativo fino alla bandiera a scacchi e ha chiuso secondo, con Norris terzo, Charles Leclerc quarto e George Russell quinto. Nella classifica iridata il conto diventa pesante: Antonelli sale a 292 punti, Russell resta il primo degli inseguitori a 211, Lewis Hamilton è fermo a 191 dopo lo zero di Madrid: è il suo primo abbandono stagionale. Un italiano non vince il campionato del mondo dai due titoli di Alberto Ascari, 1952 e 1953. A nove gare dalla fine, il ragazzo di Bologna che ha compiuto vent’anni poche settimane fa comanda con un margine di ottantuno punti.

La pista, intanto, ha presentato il conto che aveva promesso fin dall’inizio. L’idea di una Formula 1 a Madrid era nata fra dubbi sul denaro, proteste dei residenti e battaglie ambientali, con non poche ostilità da Barcellona. Alla fine il Madring è arrivato davvero: 5,416 chilometri e 22 curve ricavati intorno al polo fieristico di IFEMA, 83,2 milioni di euro di investimento iniziale, un contratto che arriva al 2035, 110.000 posti e il primo paddock coperto e climatizzato della storia del campionato.

Una pista che distrugge le auto. Prima ancora che si spegnessero i semafori il Madring aveva già spiegato che genere di circuito sarebbe stato. In tutto il week-end, fra prove e gare, una serie importante di bandiere rosse contatti con le protezioni, telai e sospensioni da sostituire. James Vowles, team principal della Williams, l’ha definita «una pista che ammazza le macchine». Freddie Slater, che quei muri li ha misurati di persona, ne ha spiegato il meccanismo: le curve sono strette, in uscita la barriera non si allontana mai, quindi o si spinge fino a sfiorarla o si è lenti. Sergio Pérez ha provato a difenderla, definendola «non più pericolosa di Jeddah», ma nel frattempo il fine settimana ha prodotto una Formula 2 in fiamme e, nelle ultime prove libere, di ieri Lewis Hamilton e Oliver Bearman sono finiti contro le barriere.

La spiegazione proviene quasi tutta da una curva sola, la Monumental, una parabolica di circa 550 metri con pendenza del 24 per cento, tredici gradi e mezzo, che si percorre in sei secondi pieni: secondo Pirelli genera il carico verticale più alto dell’intera stagione, e non per l’inclinazione in sé ma per quanto a lungo la si sopporta. Roba d’altri tempi o, meglio, da piste americane. Non a caso! L’uscita è cieca. Poco prima, la seconda chicane si affronta a 340 orari su cordoli che non ammettono errori di millimetri. Da qui la scelta di portare la parte dura della gamma, C2, C3 e C4, su un tracciato che Pirelli colloca nella stessa famiglia di Barcellona e Silverstone. Almeno sulla carta. Perché dopo un avvio quasi frenetico, il primo Gran Premio sul nuovo circuito della capitale spagnola ha progressivamente mostrato anche l’altra faccia del Madring: quella di una pista sulla quale seguire e soprattutto superare è difficilissimo, e dove la strategia finisce per pesare più del confronto diretto fra i piloti.

Norris, scattato dalla prima pole della storia del circuito madrileno, ha comandato fino al quattordicesimo giro, quando l’incidente di Stroll ha portato la Virtual Safety Car: Antonelli si è fermato subito, lui no, aveva appena superato l’ingresso della pit lane. Al rientro, sette secondi fermo per la pistola di una ruota: errore umano, ha ammesso poi la squadra. Ferrari, intanto, aveva già perso metà gara: al quinto giro Hamilton anticipava le frenate e lasciava sfilare tutti, «non ho freni», e al settimo si ritirava, dopo una stagione a punti in ogni gara.

Restava Leclerc, e Maranello ha scelto l’unica partita possibile: allungare lo stint e aspettare una Safety Car. Al trentanovesimo giro il monegasco ha chiesto via radio quale fosse l’obiettivo; senza neutralizzazione, il massimo era il quarto posto. Al quarantottesimo Ferrari ha smesso di aspettare: sosta e rientro quarto davanti a Russell, esattamente dove dicevano i calcoli.

Da lì in avanti la corsa si è praticamente congelata. Antonelli ha gestito il vantaggio senza più concedere nulla, Verstappen ha difeso con ordine il secondo posto e soprattutto ha impedito a Norris di trasformare in rimonta il passo della McLaren nel finale. L’inglese è rimasto terzo fino alla bandiera a scacchi, mentre Leclerc ha conservato il quarto posto davanti a Russell. Più indietro Piastri non è mai riuscito a rientrare davvero nella partita. Il primo Gran Premio di Madrid si è così chiuso con Antonelli vincitore davanti a Verstappen e Norris: ottavo successo stagionale per il leader del Mondiale, ancora una volta capace di capitalizzare meglio di tutti una gara che, per lunghi tratti, sembrava appartenere ad altri.

A Maranello nessuno decide. Affidarsi agli eventi è ciò che Ferrari ha fatto per tutta la settimana. A Monza, sette giorni prima, Hamilton e Leclerc si erano toccati alla prima curva e l’inglese aveva chiesto regole scritte: «Qui non ci sono regole». Poi aveva ritirato la richiesta: quelle decisioni sarebbero arrivate «molte, molte settimane troppo tardi». Vasseur non ha cambiato nulla e alla vigilia di Madrid aveva proprio ripetuto: «Abbiamo scelto di avere due piloti numero uno. Lewis lo sapeva, è scritto nel contratto». Non è dello stesso avviso Eddie Irvine, presente nel paddock a Monza ma in questo week-end impegnato per la più recente delle sue passioni, l’aviazione, in occasione del centesimo anniversario dell’Aero Club Milano. Socio e possessore di un velivolo ‘tradizionale’ che custodisce proprio negli hangar di Bresso, dopo aver raccontato la sua ultima passione degli idrovolanti, che ama usare con semplicità e sicurezza fra Miami e la sua residenza a Exuma nelle Bahamas, spiega quanto alla sua epoca sia stato invece fondamentale avere un “leader chiaro” come Schumacher e avere pazienza nel non cambiare assetto nel paddock. Lui, da vicecampione del mondo, precursore delle basi che hanno dato avvio alla magica era di Schumacher, può a pieno titolo decretare che il risultato Ferrari dei suoi tempi è stato il migliore grazie alla stabilità e alla capacità decisionali di Todt. «Cambiare non è mai una buona cosa in Formula 1. Quando arrivai alla Ferrari con Michael volevano mandare via Todt perché il primo anno era stato molto difficile. Ma Schumacher disse che se fosse andato via Todt, lo avrebbe fatto anche lui. E non potevano certo permettersi di perdere Michael». Nessun endorsement esplicito a Fred Vasseur, ma il precedente parla da solo. Sulla coppia di piloti, invece, Irvine è esplicito: la formazione attuale «non è ideale», avrebbe preferito «Leclerc e Sainz oppure Hamilton e Sainz», perché «Leclerc è troppo veloce per Hamilton e Hamilton non commette errori: finiscono per togliersi punti a vicenda, e la Ferrari non è abbastanza forte per poterselo permettere». Sette giorni dopo le scintille di Monza, suona meno come un’opinione e più come un referto.

Ottima gara di Verstappen, a cui il manico non sembra mancare mai: come al solito porta a casa più punti di quanti ne prometta il potenziale medio della sua auto. Non è «di nuovo» un suo anno buono: l’anno scorso la serie di Mondiali gliela aveva interrotta l’exploit McLaren, quest’anno ci pensa la Mercedes, che da sola però non basta a spiegare la classifica. Russell non sta performando come dovrebbe, perché Antonelli quando serve c’è: più veloce in qualifica, più veloce in gara. Sbaglia ancora tanto, ma sbaglia meno quando conta, e il risultato sono punti più maiuscoli. A fine anno nessuno gli rinfaccerà di essere fortunato a vivere quel sedile: lui c’è, e si vede. Per buona pace dello «spilungone» compagno di box che, come nel 2025, si sta bruciando occasioni in modo ancora più evidente.

Per i padroni di casa nessuna soddisfazione come nelle moto: il debutto non ha regalato nulla, anzi. Sainz jr ventesimo al via, il contatto con Alonso, cinque secondi di penalità e ritiro al giro 46. La Spagna che per vent’anni ha riempito le griglie della MotoGP con una continuità da sistema industriale, in Formula 1 oggi è un ex ferrarista in Williams e un quarantacinquenne su un’Aston Martin che non cammina. A sventolare la bandiera a scacchi c’era Carmelo Ezpeleta: un paradosso, visto che si correva il Gran Premio d’Italia a Misano, dove Marc Marquez è andato a prendersi una vittoria che potrebbe aver seppellito definitivamente i sogni dell’italiano Marco Bezzecchi, lui era in Spagna a celebrare un italiano.

Ma il Madring, in effetti, è contraddittorio per sua natura. Ha consegnato un “prodotto sportivo” diverso e discutibile, qualcosa di più complicato di quanto avesse promesso: una pista carissima quando si sbaglia, dove evitare il muro è più facile che superare chi ti precede. Vince chi sbaglia meno, come nella Indycar. E a Madrid, per l’ottava volta in quattordici gare, è stato un ventenne di Bologna.