Polestar 4, la prova. Ecco cosa offre, come va e quanto costa il suv coupé elettrico

Diversamente da quanto si può pensare, la Polestar 4 non si colloca a livello di dimensioni sopra gli agli altri due modelli del brand, ovvero la berlina 2 e il suv 3, ma si pone tra di essi. Il primo suv-coupé di Polestar è il più avanzato di tutta la famiglia nata da una costola della svedese Volvo che, poi, ripudiando questo marchio “solo elettrico” lo ha lasciato tutto sotto il controllo della cinese Geely. Polestar 4 segue alla perfezione la strategia del brand perché è totalmente differente non solo dagli altri due modelli che l’hanno preceduta, ma anche da quelli in arrivo. Ovvero, la berlina fastback 5 annunciata per il 2025 e la roadster 6, che debutterà l’anno successivo. Insomma, entro due anni Polestar sarà presente in cinque settori del mondo premium, ovviamente solo con modelli elettrici.

Polestar 4, la prima di una nuova specie

Pur essendo elettrico come le consanguinee, il suv-coupé scrive una nuova pagina nella storia della Polestar che parte dall’architettura modulare Sea 2 sviluppata da Geely e adatta a powertrain mono e bimotore che, per esempio, in diverse evoluzioni sostiene modelli molto diversi come la Smart #1 o la Lotus Electra. La Polestar 4 si declina nelle varianti Single e Dual Motor. In dettaglio, la Polestar 4 monomotore è a trazione posteriore e ha un powertrain con 272 cavalli e 343 Nm di coppia che la spinge a 200 all’ora e a 100 orari in 7”1, alimentato da una batteria agli ioni di litio da 100 kWh integrata nella rete da 400 V che promette percorrenze fino a 620 chilometri. La Dual Motor a trazione integrale impiega su ogni asse un motore dell’altra versione e, quindi, offre una potenza 544 cavalli e 686 Nm di coppia. Anch’essa raggiunge i 200 all’ora autolimitati, ma brucia lo 0-100 in 3”8. La batteria è la stessa della Single Motor, ma l’autonomia si ferma a 590 chilometri. La pila si ricarica in corrente alternata fino a 22 kW e continua fino a 200 kW, in questo caso in mezzora si effettua un rabbocco di elettroni dal 10 all’80%. Per la Dual Motor c’ anche il Performance Pack che include le sospensioni attive, i cerchi da 22”, l’impianto frenante Brembo e la vettorizzazione della motricità a gestione elettronica sul retrotreno. Una dozzina di telecamere perimetrali gestisce la ricca rete dei sistemi di sicurezza e assistenza alla guida, che con il Pilot Pack è pronta per il livello 3 quando le normative lo consentiranno, arrivando con la telecamera grandangolare all’estremità del padiglione a influenzare il design della carrozzeria e la volumetria interna della Polestar 4.

Polestar 4, filante suv-coupé senza lunotto

La posizione della telecamera che manda in pensione il retrovisore interno sostituito da un monitor ad alta definizione che mostra feed in tempo reale è giustificata dal fatto che la Polestar 4 è il primo modello che non rientra nel settore delle hypercar priva di lunotto. Un po’ paradossalmente, al primo colpo d’occhio questa mancanza è quella che sorprende di più osservando il suv-coupé. Per il resto, la vettura resta fedele ai canoni stilistici puliti che sono fondamentali per il brand e si presenta con una linea filante accentuata dall’andamento del padiglione che sembra spingere verso il basso gli alti lamierati delle fiancate, oltre che portando al debutto una nuova interpretazione del family style Polestar. Il tutto amalgamato in modo da ottimizzare l’aerodinamica.

Polestar 4, dentro è grande, supertecnologica e persino luminosa

Lunga 4,84 metri, larga 2 metri, alta 1,54 metri e con un passo di 3 metri, la Polestar 4 arriva a sfiorare il settore dei maxi-suv. Le dimensioni, il pavimento piatto che sovrasta il grande pacco batteria assieme all’arredamento minimalista, realizzato con materiali pregiati unitamente a molti ottenuti da riciclo ma trattati benissimo a livello superficiale nonché assemblato con cura, favoriscono l’ampiezza dell’ambiente. Su quest’ultima sostengono alla Polestar influisce anche l’assenza del lunotto, che ha permesso di disegnare un padiglione che non incombe sulla testa di chi siede dietro. L’addio al lunotto si riflette anche sulla capacità della zona di carico ben stivabile anche in altezza, la cui capacità va da 526 a 1.536 litri.

Ma torniamo nell’abitacolo dove l’assenza del lunotto non suscita effetti claustrofobici perché la Polestar 4 ha un grande padiglione in vetro che illumina bene l’ambiente ma che, se non si ricorre all’opzionale sistema che parzializza o annulla la trasparenza, non è un toccasana nelle giornate soleggiate. L’essenzialità dell’arredamento è interrotta solo nella plancia da cui sbucano il cockpit digitale da 10,2” e il display centrale da 15,4” dell’infotainment. Si basa su Android Auto Automotive Os con interfaccia sviluppata da Polestar, che integra Google e interagisce con Snapdragon Digital Chassis per la connettività in cloud e Nvidia Drive per l’elaborazione dei dati raccolti da telecamere e sensori esterni. L’interfaccia grafica può essere suddivisa a piacimento e personalizzata con tante scorciatoie, ma molto rimane nascosto. Nell’infotainment sono annegate anche la gestione delle bocchette della climatizzazione, nonché l’apertura del cassettino. Nella prova con un esemplare di pre-serie non è stato possibile valutare la reattività del sistema, perché il touchscreen recepiva i comandi solo dopo molti tentativi. La digitalizzazione è chiusa dal grande head up display da 14,7”, di serie solo con alcuni pack opzionali, nonché da quello da 8”9 del retrovisore.