Porsche 911, com’è e come va la prima ibrida di Stoccarda

MIJAS – Sempre uguale, ma sempre diversa e migliorata. La Porsche 911 raggiunge la generazione 992.2 e si prepara a rilanciare ancora una volta una nuova ondata di versioni cominciando dalla Carrera e, a sorpresa, dalla Carrera GTS. Quest’ultima infatti non aveva mai accompagnato l’esordio di una nuova 911 arrivando sempre successivamente, invece stavolta le è stata affidata una grande responsabilità: far debuttare la prima 911 ibrida della storia. E proprio a 50 anni dal debutto della prima Turbo. Ma andiamo per ordine.

La nuova Porsche 911 è esteticamente un restyling e a Zuffenhausen hanno deciso di sottolineare maggiormente le differenze tra le versioni. I nuovi gruppi ottici anteriori permettono di raccogliere tutte le luci liberando del tutto i paraurti inoltre ci sono anche quelli a matrice di Led HD con ben 16.384 microdiodi per faro che aiutano la guida notturna e la sicurezza disegnando il fascio luminoso con precisione chirurgica e “sparandolo” fino a 600 metri senza mai abbagliare. Diversi anche i gruppi ottici posteriori, nuova la posizione della targa e dei terminali di scarico e nuove anche le prese d’aria sul cofano posteriore. La GTS in questo caso si differenzia proprio per questi due elementi e aggiunge due prese aggiuntive mentre di fronte le due laterali sono diventate elementi di aerodinamica attiva grazie a 6 paratie per lato che si aprono alla bisogna. Quando accade, due piccole botole si aprono sul fondo in modo da limitare la perdita di deportanza sull’assale anteriore.

Ci sono poi nuove tinte per la carrozzeria, nuove possibilità di personalizzazione con il programma Porsche Exclusive Manufaktur – tutti i clienti attingono ad almeno due articoli del catalogo – e persino la possibilità di configurarsi su misura un cronografo in titanio realizzato in Svizzera scegliendo la cerchiatura del quadrante dello stesso colore della carrozzeria, il cinturino della stessa pelle dei sedili e il rotore inerziale con lo stesso design dei cerchi. Nuova anche la strumentazione, ora digitale su pannello ricurvo da 12,6” configurabile a piacimento, e più ampie le possibilità offerte dal sistema infotelematico con schermo da 10,9”. La migliore integrazione con Apple Carplay permette ora di utilizzare l’assistente vocale Siri per comandare alcune funzioni della vettura come la climatizzazione e l’audio. Nella dotazione di sicurezza sono ora di serie dispositivi prima a richiesta aggiungendone altri come l’assistenza per il mantenimento della velocità in base ai limiti, per il cambio di corsia, per il parcheggio e ci sono persino il ParkAssist per fare le manovre fuori dalla vettura, il sistema di visione notturna e l’allerta quando si sta aprendo la portiere e un’autovettura sta sopraggiungendo da dietro.

Rivisto anche l’autotelaio, a partire dalle sospensioni che possono avere a richiesta le barre antirollio attive con attuatori elettroidraulici al posto di quelli elettromeccanici inoltre è nuovo il sistema di sollevamento che ora aumenta l’altezza da terra della vettura di ben 40 mm. La GTS ha un assetto più basso di 10 mm, le quattro ruote sterzanti con attuatori indipendenti per le ruote posteriori e i freni maggiorati: la Carrera ha dischi da 350 mm (+20 mm) con pinze anteriori a 6 pistoncini e posteriori a 4 pistoncini; da 408 mm anteriori e 380 mm posteriori per la GTS con la possibilità di avere l’impianto con dischi carboceramici anteriori da 420 mm (+10 mm) con pinze a 10 pistoncini e posteriori da 410 mm (+10 mm). La Carrera mantiene il 6 cilindri boxer 3 litri biturbo con potenza leggermente aumentata (394 cv, +9 cv) e coppia di 450 Nm, sempre con cambio PDK doppia frizione a 8 rapporti. La grande novità è il nuovissimo 3,6 litri ibrido. L’unità termica non è semplicemente il 3 litri con corsa ed alesaggio cresciuti, ma è stata modificata proprio in funzione dell’elettrificazione, a cominciare dai servizi che sono tutti ora con pompa elettrica e non hanno bisogno della cinghia.

Il risultato è che il 6 boxer ora è più smilzo e basso di ben 110 mm ricavando uno spazio che è stato utilizzato per ospitare il distributore di corrente, il convertitore AC/DC e l’inverter necessari per la parte elettrica del sistema ibrido. Quest’ultima è composta da un motogeneratore da 40 kW e 150 Nm inserito tra cambio e unità termica del diametro di 286 mm e dello spessore di 55 mm che fa anche da starter. La batteria raffreddata a liquido è composta da 216 celle cilindriche, pesa 27 kg, ha una capacità di 1,9 kWh ed è posizionata sull’assale anteriore. La batteria di servizio da 12 Volt da 40 Ah è al Litio-Ferro-Fosfato (LiFePO4) e pesa 7 kg, un terzo di una tradizionale al piombo paragonabile. La parte più innovativa è la sovralimentazione con un solo turbocompressore elettrico, dotato cioè di un motogeneratore a 400 Volt da 20 kW coassiale all’alberino che collega turbina e compressore. La sua funzione è accelerare la girante fino a 120.000 giri/min tutti gli 1,3 bar di pressione previsti in pochi centesimi di secondo regolandoli senza bisogno della valvola wastegate. Una volta raggiunto il regime motore ottimale, il turbocompressore smette di spingere e recupera l’energia cinetica dei gas di scarico fino a 11 kW inviandoli alla batteria o direttamente alla MGU-K nel cambio. Si tratta di uno schema concettualmente identico a quello di una power unit di Formula 1 che raccoglie energia sia nelle fasi di rilascio e frenata e rilascio, come gli altri ibridi, sia nelle fasi di accelerazione. Tuttavia la Porsche 911 GTS, pur avendo una potenza elettrica da full-hybrid, non può marciare in elettrico dunque concettualmente è una mild-hybrid ad alta potenza.