Transizione in panne e modelli in ritardo, Stellantis perde quota in Italia e Europa

La crisi dei volumi di Stellantis negli Stati Uniti, con le eccedenze di mercato e i mal di pancia dei piccoli investitori, hanno contribuito alla rottura tra il Gruppo e il ceo Carlos Tavares. Ma l’andamento delle immatricolazioni ha destato molte preoccupazioni nei mesi scorsi anche in Italia e in Europa, dove i 14 brand della casa (14 più uno con Leapmotor) hanno perso quote di mercato.

A ottobre Stellantis ha perso oltre il 16% delle immatricolazioni nell’area Ue (Uk ed Efta compresi) rispetto ad un anno fa, portando nei primi dieci mesi dell’anno la quota di mercato dal 17 al 15%, a dieci punti di distanza da Volkswagen. Da inizio anno il calo è stato del 7,1%, il più pesante tra i principali gruppi automobilistici europei. A pagare il prezzo più alto è il marchio Fiat, che perde mezzo punto di market share (da 3,1 a 2,5), Ds, il marchio premium portato in dote da PSA, che a Melfi nel frattempo ha visto l’avvio della prima produzione del nuovo modello, e infine Lancia, che ha da poco varato la nuova Ypsilon e che sempre a Melfi vedrà nascere la nuova Lancia Gamma, ma solo nel terzo quarter del 2026.

Sul mercato italiano, dove Stellantis è il primo gruppo per volumi, il calo è stato ancora più pesante: meno 27,8% a ottobre, meno 8,2% da inizio anno, con una quota di mercato che si è ristretta dal 33 al 30 da inizio anno, attestandosi sul 25% ad ottobre. Anche in questo caso Stellantis si conferma come la casa produttrice che più ha sofferto, considerando i player principali, sulla piazza italiana.

Il mercato domestico ha visto scendere il marchio Fiat sotto la soglia “psicologica” del 10% di market share e il mese scorso i tedeschi di Volkswagen e Toyota, da sola, hanno immatricolato più dello storico marchio italiano. E così Stellantis è, tra i big player europei, quello che sta soffrendo di più sul fronte dei volumi, una sofferenza che si riflette sulla produzione, in calo di oltre il 40% da inizio anno per le autovetture, del 30% se si considerano anche i mezzi commerciali. Ce n’è abbastanza dunque – anche sul fronte europeo – per giustificare la crisi che ha travolto i rapporti tra il Gruppo e il suo ceo.

Alla base della fase tutta in salita sul mercato ci sono diversi fattori, alcuni legati alla difficoltà del momento e al rallentamento generale del settore auto nel vecchio continente, altri più radicati nelle scelte industriali del Gruppo. La transizione in panne e la lunga e difficile gestazione delle scelte strategiche sul futuro di alcuni modelli chiave come Panda e Fiat 500 hanno pesato. Tanto da far scivolare Fiat al quarto posto sul mercato europeo tra i brand del Gruppo, dopo Peugeot, Opel e Citroen.