Crollano le auto a gas ma la tecnologia resta importante per l’Italia

Pesa l’incertezza del settore automotive. Il Mimit conferma gli incentivi per un’opzione rilevante per chi non ha modo di passare all’elettrico o ibrido

Se nel difficile panorama del settore automotive ultimamente c’è spesso una nuova cattiva notizia, a volte può far capolino una buona notizia. Nei primi mesi del 2026 il saldo delle nuove immatricolazioni delle auto a GPL segna un -30% rispetto al 2025 e le trasformazioni (dall’alimentazione a benzina a quella a gas) dal 2012 hanno visto un drastico calo a meno 82%. Tuttavia, il GPL rimane tra le principali alimentazioni in Italia – forte dei numeri rilevantissimi degli anni passati-, la prima tra quelle alternative, e alcune grandi case automobilistiche continuano a sfornare nuovi modelli bifuel benzina-GPL, anzi da pochi mesi esiste anche un modello che nasce addirittura trifuel (benzina, elettrico, GPL). In questa tecnologia l’Italia è prima in Europa.

 Le buone notizie arrivano invece dall’assemblea di Assogasliquidi-Federchimica che si è riunita nella sede del ministero delle Imprese e del Made in Italy in rappresentanza delle filiere industriali italiane del GPL e del GNL. Intanto, per invertire la rotta, il ministero delle Imprese e del Made in Italy ha rinnovato gli incentivi al retrofit, ovvero alla trasformazione dell’auto a GPL e gas naturale. Del resto, c’è una fetta di consumatori che non ha un potere d’acquisto sufficiente per permettersi un’auto elettrica o ibrida.

«Il trend delle nuove immatricolazioni GPL va osservato all’interno della crisi generale del settore automotive – spiegano da Assogasliquidi -. Ma è chiaro che anche il segmento delle auto a gas sta scontando l’incertezza legata ai divieti comunitari di immatricolazione di auto con motore a combustione interna – dal 2035 – che, di fatto, sta paralizzando il mercato. Del resto, sappiamo che nel tempo gli automobilisti hanno dimostrato di apprezzare le auto a GPL, perché possono garantire un’opzione meno impattante viste le minori emissioni di polveri sottili e di CO2 rispetto al carburante di riferimento».

Senza dimenticare che il GPL al momento ha un prezzo con basse oscillazioni tra i 70 e gli 80 centesimi al litro, un vantaggio rispetto a tutte le altre alimentazioni.

 Tornando ai dati, alla fine del 2025 il parco circolante delle autovetture GPL ha toccato quota 3,25 milioni. Un segmento che può contare su 4.600 punti vendita distribuiti omogeneamente sul territorio nazionale.

«Sostenere le conversioni a GPL e metano – aggiungono da Assogasliquidi – aiuta non solo a mantenere una leva di transizione verso un modello di autotrazione meno impattante ma anche a supportare il Made in Italy perché la tecnologia retrostante è in gran parte italiana, da filiera italiana spesso esportata all’estero».

Ma il mercato del GPL non è solo legato al settore dell’autotrazione, la domanda complessiva di GPL nel 2025 si è attestata a 3,2 milioni di tonnellate (+0,6%). Consumi divisi pressoché in parti uguali tra i due principali segmenti: l’autotrazione che si è attestata a quota 1,5 milioni di consumo, con un calo dell’1,3% e la combustione (che ha assorbito 1,6 milioni di tonnellate, +2,6%) e che rappresenta una delle pochissime alternative per tutte le utenze non collegate alla rete del metano e per quelle non continuative durante l’anno.

Per il futuro grandi opportunità, sono legate anche allo sviluppo di biocarburanti e biocombustibili. «Non occorrono interventi sulle infrastrutture – spiegano ancora ad Assogasliquidi – le stesse auto, gli apparecchi e le infrastrutture che utilizzano GPL possono accogliere bioGPL senza necessità di modifiche. E lo stesso vale per il passaggio dal GNL a bioGNL su camion e navi. C’è invece bisogno di sgravi fiscali e credito di imposta sul GNL e bioGNL perché, ad oggi, il costo di gestione di un mezzo pesante alimentato a carburanti tradizionali è ancora avvantaggiato. Occorre riequilibrare questo rapporto».

Il MIT ha stanziato un fondo di 590 milioni per il rinnovo del parco circolante di mezzi pesanti ma devono ancora essere varate le norme attuative.

Se oggi il mercato principale del GNL è quello del trasporto pesante, seguito da quello delle utenze industriali, ottime prospettive si intravedono per il trasporto marittimo. Secondo uno studio Bip commissionato dall’associazione, si prefigura un forte incremento degli ordinativi di navi a GNL e nell’ultimo anno sono avvenute le prime operazioni di bunkeraggio (ovvero le operazioni di rifornimento delle stesse navi) nel Mediterraneo. La sensazione è che il GNL per uso marittimo possa registrare nei prossimi anni un vero e proprio boom.

«Negli ultimi mesi – ha detto nel proprio intervento all’assemblea il presidente di Assogasliquidi, Matteo Cimenti – sono arrivati segnali di un promettente nuovo approccio comunitario rispetto alla gestione della transizione. Se sarà confermato nei fatti, i gas liquefatti saranno ancor più protagonisti nella vita quotidiana di consumatori e imprese, e questo anche grazie agli sforzi fatti dall’industria italiana in termini di investimenti, infrastrutture e tecnologia».

Questo stesso approccio secondo Cimenti «va rivolto alla attuazione della direttiva “Case green” che – se non applicata in modo tecnologicamente neutrale – riuscirà ad aggredire solo una piccolissima parte del patrimonio immobiliare europeo, allontanandoci dal raggiungimento dei target di decarbonizzazione»

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